A tengeri szállítás áremeléseinek újabb fordulója még nem hozott fordulópontot. Ki fogja megenni az osztalékot, és ki fizeti ennek a volatilitásnak a költségeit?
A Freightos globális digitális árufuvarozási platform szerint június 10-től a tengeri szállítmányozási konténerárak a Kelet-Ázsiából az Egyesült Államok nyugati és keleti partja felé vezető útvonalakon 5888 USD/40-lábkonténer (FEU) és 7516 USD/FEU. , 17%-kal, illetve 12%-kal több az előző héthez képest.
Liu Shuohu, a Dunhuang Network Group határokon átnyúló e-kereskedelmi platform logisztikai ellátási láncának alelnöke elmondta az első pénzügyi riporternek, hogy az elmúlt 1-2 hónapban a Vörös-tengeren tapasztalható folyamatos feszültség miatt globális kikötői torlódások alakultak ki. , nagyszámú konténerszállító hajó körül, a szállítási távolság és a szállítási idő, a konténerek és a hajók forgalmi aránya csökkent, a tengeri kapacitás pedig sokat veszített. Azt mondta: "Az általános szűkös kapacitás miatt a hajózási piacon, aminek a szezonon kívüli időszaknak kell lennie, az árak megugrottak, Európa és az Egyesült Államok fuvardíja pedig meredeken emelkedett, sőt, egy ár jelent meg. egy nap, és egyes útvonalak fuvardíja több mint 50 százalékkal megugrott."
Az áremelés nyereségére és veszteségére Roger (álnéven), az amerikai hajózási ágazat vezető személyisége az első pénzügyi riporternek azt mondta, hogy az április végétől hatályos új szerződéssel az áremelés osztaléka megtörtént. megeszik a hajótulajdonosok, és az alacsony ár-megállapodást kötő nagy ügyfeleket nem érintette komolyan, de a szállítmányozó veszteséget szenvedett, a leginkább a hajózásra támaszkodó e-kereskedelmi csoport sérült meg.
Nyertesek és vesztesek az emelkedő szállítási árak miatt
Rodger úr azt mondta, hogy a hajózási társaságok az "egyedüli nyertesek" a szállítási árak rendkívüli emelkedésének. Ráadásul az eladóktól az ellátási lánc végéig mindenki nyomás alatt van, a költségek emelkednek és a profit csökken.
"Úgy gondolom, hogy ebben az évben a hajózási társaságok nagy számítási hibát követtek el az amerikai útvonalakra való feliratkozáskor." Elemezte, hogy a szerződés év eleji tárgyalásakor az elemző ügynökség általánosságban úgy vélte, hogy a Vörös-tengeri válság miatt nem lesz kapacitáshiány, a hajózási társaság elfogadta ezt az ítéletet, így az áremelés nagyon mérsékelt volt, és az áremelés csak 100-200 dollár volt a nagy ügyfelek számára a végső szerződés aláírásakor.
De ez az ítélet hamisnak bizonyult. Roger elárulta: "A dolgok jelenlegi állása szerint a hajózási társaságok rakományainak felét alacsony áron szerzik be. Például a nyugat-amerikai útvonalon a hajózási társaság 1400-1500 dollár közötti szerződéses árat fizet a nagy ügyfeleknek, és a szállítmányozást A vállalat kétségtelenül pénzt veszít, de a nagy ügyfelek számos további ingyenes szolgáltatást is élveznek, mint például a kikötői kikötési idő meghosszabbítása, amelyeket maga a hajózási társaság visel , a hajózási társaság tényleges bevétele legfeljebb 1200 USD lehet."
Tekintettel arra, hogy az üzlet fele veszteséges, Roger szerint természetes, hogy a hajózási társaságok kíméletlenül emelik az árat, ha lehetőséget kapnak rá, és két hét alatt akár 1 dollárt is hozzáadnak, 000.
Ebben a hónapban a dán székhelyű Maersk szállítmányozási óriás azt közölte, hogy a fuvardíjak tovább emelkednek az év második felében a konténerpiacon tapasztalható erős kereslet és a Vörös-tengeren tapasztalható káosz miatt. Alig több mint egy hónapon belül ez a második alkalom, hogy a vállalat megemelte az egész évre vonatkozó iránymutatást. Amikor a Maersk májusban megemelte előrejelzését, azt mondta, hogy a Vörös-tenger elkerülő útja ténylegesen 15-20 százalékkal csökkenti az Ázsia és Európa közötti konténerkapacitást.
Legújabb előrejelzésében a Maersk szerint a kamat, adó, értékcsökkenés és amortizáció előtti eredmény 7–9 milliárd dollár lesz, szemben a korábbi 4–6 milliárd dolláros előrejelzéssel. A vállalat azt is közölte, hogy most legalább 1 milliárd dolláros szabad cash flow-ra számít, szemben a korábbi, legalább 2 milliárd dolláros negatív iránymutatással.
A Maersk mellett a közelmúltban más hajózási társaságok is a vártnál jobb első negyedévi eredményről számoltak be a javuló kereslet és a magasabb árak miatt. A német Hapag-Lloyd hajózási társaság a múlt hónapban a vártnál erősebb, 319,6 millió dolláros nettó nyereségről számolt be, és megemelte iránymutatását.
Roger szerint az áremelések mellett a pozíciók ellenőrzése a hajózási társaságok bevételének növelésének eszköze is. Általánosságban elmondható, hogy a szállítmányozási társaságok nem fognak csődbe menni a szerződést nemrégiben aláírt nagy közvetlen ügyfelekkel szemben, de a szállítmányozókkal szemben sem.
"Általában a nagy szállítmányozók is kaphatnak egy évre szóló szerződéses árat, és fix arányban rendelkeznek alacsony költségű területtel, de most a hajózási társaság törölte ezeket az arányokat." Például a szállítmányozó 10 Helyet foglalt volna le, amiből két alacsony árú hely lett volna, és most ezek az alacsony árú helyek már nem elérhetők, és a szállítmányozó nem tud ez ellen tenni semmit." - mondta Roger. .
Az e-kereskedelmi ügyfelek esetében Roger elmondta, hogy akár eladókról, akár logisztikai cégekről van szó, nagyon alacsony a kezükben lévő rendkívül alacsony költségű kabinok aránya, és a logisztikai cégek arra koncentrálnak, hogy felkészüljenek a riválisok utolsó útjára. az Egyesült Államokban "sújtotta a hirtelen áremelkedés", és nincs alternatíva a kezükben.
Liu Shuohu elmagyarázta az első pénzügyi és közgazdaságtannak, hogy a "farok folyamat" valóban a határokon átnyúló e-kereskedelem iparági valósága.
"A hajózási társaság nagyon fontos szerepet tölt be a szállítás első folyamatában, a hajó erőforrásai is több hajózási társaság kezében összpontosulnak, a legtöbb határon átnyúló e-kereskedelmi értékesítő volumene mellett nehéz közvetlen párbeszédet folytatni a A hajózási társaságnak, nem is beszélve az ártárgyalásokról, gyakran ügynökökön kell keresztülmennie." „Az ok, amiért a határokon átnyúló e-kereskedelem gördülő folyamat, egyrészt azért, mert az első folyamatot nem lehet görgetni, másrészt azért, mert a logisztikai költségekben még mindig a farokfolyamat jelenti a legmagasabb arányt. , és a legnagyobb optimalizálási terület."
A légi közlekedést érinti-e
Az európai útvonalakon a tengeri fuvarozás iránti sürgősebb kereslet egy része a légi fuvarozás felé terelődött, ahol az árak is emelkedtek a Vörös-tengeri kitérők miatti késések miatt. A Freightos adatai szerint az év elején a Kínából Észak-Európába tartó légi fuvar ára 2,98 dollár/kg volt, június elejére azonban 30%-os növekedéssel 3,87 dollárra emelkedett.
Eytan Buchman, a Freightos marketing igazgatója elmondta, hogy a „késések és a bizonytalanság elkerülése érdekében” sok szállító, aki általában a tengeri szállítást választja, szállítási láncának egy részét a légi közlekedésre helyezi át.
Mads Drejer, a Scan Global Logistics, egy dán logisztikai cég operatív igazgatója például így nyilatkozott: „Bár a légi fuvarozás sokkal drágább, mint a tengeri, az ügyfelekkel folytatott beszélgetéseink alapján egyértelműen úgy gondoljuk, hogy az üres polcok, ill. Az elakadt termelés messze meghaladja a légi fuvarozás többletköltségeit."
Az Egyesült Államokban azonban Liu Shuohu elmondta, hogy a szállítási ingadozások hatása még nem jelentkezett a légi közlekedésben, és a légi szállítás áremelkedése továbbra is az e-kereskedelmi csomagok rohamos növekedése miatti kapacitáshiánynak köszönhető. .
"A tengeri fuvarozással ellentétben a légi fuvarok árának ingadozásait főként a határokon átnyúló e-kereskedelem fejlődéséből adódó kereslet és kínálat változásai befolyásolják." Liu Shuohu elmondta, hogy a kínai-amerikai útvonalat tekintve a határokon átnyúló e-kereskedelem teljes exportnövekedési üteme több mint 30%-os, sokkal magasabb, mint az árukereskedelem általános növekedési üteme. Különösen a jelenlegi tele
A hosting/semi-hosting modell elterjedt, és az e-kereskedelmi platformon a csomagok száma megugrott, messze meghaladva a teherszállító repülőgép-kapacitás kínálatának jelenlegi növekedési ütemét.
Liu Shuohu elmondta, hogy maga a légiközlekedési ágazat természete határozza meg, hogy nem számíthat arra, hogy a teherszállító járatokat rövid időn belül teljesíteni tudja, és a nemzetközi utasszállító repülőgép-kapacitás kínálata jelentősen csökkent 2019-hez képest, ami tovább nyomta a növekedést. légi árak.
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) szerint a határokon átnyúló e-kereskedelem 80%-a légi úton zajlik. Liu Shuohu elmondta, hogy a Dunhuang hálózat logisztikai elrendezésében is a légi közlekedés dominál, és a tengeri szállítás aránya viszonylag alacsony.
Liu Shuohu elmondta: "A hajózási társaságok különleges koncentrációjához képest a hajózásban az átlagemberek sok légitársaságot tudnak megnevezni, és több lehetőség van a légi útvonalakra." De még így is a volumen a tárgyalások előfeltétele, az egyes vállalkozásoknál pedig nagyon magas a küszöb. A teljes letétkezelési üzletág növekedése lehetővé tette a platform gyors növekedését, de a légi piacot is hiánycikké tette, így [a kereskedők] korlátozott mértékben befolyásolják az árakat."
